A história de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré se confunde com a história de ocupação da região norte do país. A ideia era fornecer acesso ao Atlântico para os bolivianos e uma alternativa ao Rio Paraguai para os brasileiros, contornando trechos do Rio Madeira. As primeiras tentativas de construção por empresas estrangeiras, em 1862 e em 1877, foram frustradas. Show
Depois de alguns conflitos entre brasileiros e bolivianos, em 1903, Brasil e Bolívia assinaram o Tratado de Petrópolis. Em troca de anexar o Acre, o governo brasileiro se comprometia a construir a ferrovia ligando o porto de Santo Antônio, no Rio Madeira, a Guajará-Mirim, no Mamoré. A ferrovia serviria para escoar a borracha, que era o principal produto de exportação, juntamente ao café. Após concorrência pública, as obras reiniciaram em 1907 sob responsabilidade da empresa Madeira-Mamoré Railway Co.Ltd. O primeiro trecho da ferrovia foi inaugurado em 1910, mas a insalubridade da área era um desafio; a ferrovia ganhou o apelido de Ferrovia do Diabo devido a quantidade de mortos durante a construção. Um dos médicos da empresa responsável, Dr. Belt, declarou: “Tendo praticado 16 anos continuamente nos países tropicais, não hesito em afirmar que a região a ser atravessada pela Madeira-Mamoré é a mais doentia do mundo”. Para orientar o saneamento da região, a empresa contratou os sanitaristas Oswaldo Cruz e Belisário Penna. A ferrovia foi finalizada em 1912, exatamente no período em que a borracha deixava de ser importante economicamente. Além disso, em 1960, no governo Juscelino Kubitschek, foi construída a rodovia Cuiabá-Porto Velho. O interesse pela ferrovia foi diminuindo, sendo desativada e reativada várias vezes. Com a exibição de uma minissérie televisiva relacionada à construção da ferrovia, um trecho inicial da ferrovia foi recuperado, bem como uma locomotiva. Data Publicação: 18/01/2022 Um marco histórico do desenvolvimento da Amazônia fez 100 anos e ex-funcionários ainda trabalham para preservar a memória da estrada de ferro Madeira-Mamoré. A Madeira-Mamoré foi uma das primeiras grandes obras de engenharia americana fora dos Estados Unidos. Um investimento equivalente a R$ 700 milhões em valores de hoje. Mas os historiadores acreditam que o valor final foi quatro vezes maior. A ferrovia foi considerada uma loucura do empreendedor americano Persival Farquar. “Construir uma estrada na floresta, na mais violenta do mundo que é a Amazônia, é uma aventura que só os grandes titãs, como Farquar, ousaram enfrentar”, afirma o historiador Francisco Matias. Mais de 20 mil homens, de 25 nacionalidades, trabalharam na construção da linha entre Porto Velho e Guajará-Mirim, divisa com a Bolívia. Ao todo, 366 quilômetros que formaram o corredor de exportação da borracha produzida na região para a Europa e Estados Unidos pelo Oceano Atlântico através do Rio Madeira. A velha máquina 18 foi a última a fazer o percurso. É uma relíquia para aqueles que derramaram suor durante anos trabalhando na ferrovia e que ainda cuidam dela para não virar ferrugem, como algumas esquecidas na beira dos trilhos. Conta a lenda que cada dormente da estrada de ferro representa a morte de um trabalhador durante a construção. Por isso, ela ficou conhecida como a Ferrovia do Diabo. Não há um número oficial de mortos, mas pelos relatos da época estima-se em torno de 8 a 10 mil. Vítimas de malária, comum na região, e de doenças importadas, como cólera, escorbuto e varíola. Eles também foram vítimas de ataques de índios e de acidentes no trabalho. O ex-ferroviário Manoel Soares da Silva viu da janela da máquina parte da vida passar. Trabalhou quase 20 anos. Hoje ainda se lembra de como pilotava. Tempos difíceis aqueles. O salário mal dava para comer. “Você tinha que muitas vezes parar em um sítio abandonado e ir para debaixo das mangueiras almoçar e jantar”, conta Seu Manoel. A ferrovia passou para o governo brasileiro em 1931 e foi desativada em 1966. O
ex-ferroviário Paulo Ramos ainda sonha em passear na maria-fumaça: “Eu sonho em ver isso aqui revitalizado, com passeio turístico, porque isso aqui chama a atração de muita gente, vem gente de fora”. Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) é uma ferrovia no atual estado de Rondônia, no Brasil, considerada um ícone ferroviário mundial. Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM. Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX, espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense Percival Farquhar aceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".[2] Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início das obras de construção do Canal do Panamá, na época então ainda em progresso. Com base naquela experiência, para amenizar as doenças tropicais que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região. A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907. Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a comenda Marechal Rondon, Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia. Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da Unesco.[3] História[editar | editar código-fonte]A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o oceano Atlântico seria pela bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a cordilheira dos Andes e na distância do oceano Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi então, em 1851, que o governo dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via rio Amazonas. Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia do Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o Cabo Horn.[4] A Madeira-Mamoré Railway Co.[editar | editar código-fonte]Posteriormente, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre com a Bolívia que conferiu ao Brasil a posse deste estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o Oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso. No início de 1907, o contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo empreendedor estadunidense Percival Farquhar.[4] O último trecho da ferrovia foi finalmente concluído em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data. Em 1 de agosto, a EFMM foi inaugurada. O século XX: decadência e crise[editar | editar código-fonte]Durante a 2ª Guerra Mundial, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande valor estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha, utilizada no esforço de guerra aliado. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal. Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Duas de suas pontes metálicas ainda servem ao tráfego de veículos. Em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a COSIM Companhia Siderurgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.[5] Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000. O século XXI: o tombamento[editar | editar código-fonte] Prédio da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, na cidade de Porto Velho, em 2021. Após cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de Finados no cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia.[6] Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).[7] Em 28 de dezembro de 2006, o Ministério da Cultura homologou, através da Portaria 108, o tombamento da EFMM como Patrimônio Cultural Brasileiro. O IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) autorizou, em novembro de 2011 o início das obras de restauração da grande oficina da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que possui 5.700 m² e 13 metros de altura. O trabalho de revitalização pago pelas compensações dos impactos causados pela construção das Usinas hidroelétricas de Santo Antônio e Jirau no Rio Madeira deveria estar concluído até 2014, quando alagado dada a enchente do Rio Madeira, e prevê também o funcionamento das locomotivas, como trem turístico, no trecho entre a Estação de Porto Velho e Santo Antônio, totalizando aproximadamente 8 quilômetros. Cronologia[editar | editar código-fonte]Século XVIII[editar | editar código-fonte]
Século XIX[editar | editar código-fonte]
Século XX[editar | editar código-fonte]
Século XXI[editar | editar código-fonte]
Ver também[editar | editar código-fonte]
Referências
Bibliografia[editar | editar código-fonte]
Ligações externas[editar | editar código-fonte]
|
Qual foi a importância da Ferrovia do Diabo para o desenvolvimento da Amazônia?
Postagens relacionadas
direito autoral © 2024 pt.apacode Inc.
